2026年2月，交通运输部曾与高德打车进行单独约谈，明确要求其“防止订单层层转卖与抽成”。然而，7个月后，浙江安吉发生了一起案例，显示订单在滴滴出发后，经过哈啰、T3的中转，最终被阳光出行承运，整个转卖链条达到四层，抽成总计35.7%。司机实际收入仅为94.98元，而乘客支付则为147.68元。这一现象并非偶然，而是对行业状况的深刻反思：问题不在于某个平台，而是体现在规则设计的缺陷。

行业中27%的抽成上限只是一种自律公约，并无严格的法律约束。尽管在上海和佛山等地，许多平台签署了“主动让利司机”的协定，但由于缺乏行政处罚条款，这类自律措施未能有效执行。湖北对某平台的监管措施是目前最为严格的，要求对超出27%的部分立即返还给司机，但这仍然只是一种纠正，而非真正的惩罚。当超额抽成被发现后，仅在被动的情况下返还，而未被发现时，一切照旧。

由于现有的监测系统无法自动识别内部多层转卖链，订单在不同平台间的转移几乎成为了黑箱。乘客只见滴滴的界面，司机则只能见到阳光出行，而中间的哈啰和T3则对于双方完全隐形。追溯这些转卖行为的唯一方式是依赖人工审核，前提是必须有投诉或交通部门介入，这种监管方式显然不够有效。 球友会官网

因监管领域存在的权责划分空白，不同省份之间的跨区域订单追查显得无能为力。目前全国尚未出台关于订单流转次数和多级转包的细则。虽然宁波地区已实施新规，要求聚合平台不得干预价格或参与车辆调度，但这种地方性措施并未在全国范围内推广。

此外，现行法规对于“订单层层转卖”行为未能给出明确的违法定义，导致监管部门即使查实不当行为，也无法实施有效的法律惩罚。这使得市场中的约谈和考核相对无效，最终只能停留在罚分的层面上。

在这种情况下，做转发业务的平台便无需承担养车、司机管理等成本，边际收益几乎接近100%。以上述安吉的案例为例，尽管哈啰和T3未实际提供运力，但它们依然获得了相当于实际承运平台收益的抽成，形成了不合理的利润分配结构。这一现象导致平台普遍愿意进行中转，因为直接转包相较于拒单要更具成本效益。 球友会官网

为了切实治理这个行业中的转卖问题，仅依靠约谈显然不够。自2023年以来，宁波、南京等地的监管措施虽已陆续出台，但效果依旧有限。要从根本上解决问题，需要立法将现有的自律上限变为法律规定，明确相应的处罚标准，同时立法禁止二次及以上的订单转包。此外，还需建立跨平台订单流转的留痕机制，以提高透明度，确保每一笔交易均可追溯。